No pagan ni un sol de los peajes de Odebrecht

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Ya han aparecido los documentos que impiden con argucias “legales” que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) haya podido cobrar un sol (o un dólar) procedente del 4 % que le corresponde por los peajes que debe pagar la concesionaria de Rutas de Lima ligada a Odebrecht.

Esta omisión de pago desde hace cerca de seis años se justifica con el argumento de que las obras obligatorias y previas de la concesión, que fueron transferidas por la comuna limeña a Odebrecht, no han sido concluidas al 100 % sino que algunas están en 99 % y fracción y esa falta de porcentajes mínimos es el pretexto perfecto para no pagar.

Los datos del informe que presentamos en esta edición, y que son de la misma MML, indican que no se ha cobrado el derecho de concesión porque la “totalidad” de obras no ha sido concluida, esto sobre la base, agregan, de la cláusula 10.16 del contrato.

La legisladora Yeni Vilcatoma ha hecho un estudio exhaustivo y llega a la conclusión de que tal argumento es una falacia y que con seguridad ese “contrabando” ha pasado por una colusión delictiva entre ejecutivos de Odebrecht y los alcaldes y funcionarios de la Municipalidad de Lima.

VERSIÓN DE PARTE
Sin embargo, según Rutas de Lima, durante los primeros cinco años del proyecto, ha realizado una inversión de “más de 2,000 millones de soles en más de 65 obras realizadas (intercambios viales 25 de enero, El Naranjal, Los Alisos y Alipio Ponce, túnel Benavides, entre otros)”.

“Aún queda pendiente realizar inversiones por más de 1,000 millones de soles en obras como el intercambio vial El Derby, la autopista Ramiro Prialé, entre otros”, añade.

Con relación a los peajes, señala Odebrecht que el dinero recaudado en las caseta “es depositado en un fideicomiso, administrado por un banco, y cuyo retiro solo puede ser justificado bajo los conceptos de operación y mantenimiento, prestación de servicios al usuario y/o gastos de deuda. Ninguna obra realizada a la fecha ha sido construida con lo recaudado por peajes”, advierte.

Pero otra es la realidad del informe actualizado de supervisión a marzo de este año de la municipalidad. Es el caso del Intercambio Vial a Desnivel 25 de Enero que empezó el 20 de agosto de 2014 y culminó el 19 de agosto de 2015, pero que al 30 de octubre del año pasado se encontraba al 99.86 %, y es así que se ha realizado la recepción “parcial” de esta obra obligatoria, dice el documento.

Asimismo, el Intercambio Vial a Desnivel Naranjal, que concluyó el 9 de febrero de 2016 y que al mismo 30 de octubre de 2018 el avance ha sido estimado en 97.97 % de esta obra calificada de principal.
Parecidas son las circunstancias con el Intercambio Vial Benavides cuya obra empezó el 16 de octubre de 2014 y fue concluida el 7 de abril de 2016, pero que al 30 de octubre de 2018 tiene un estimado de avance del 99.46 %.

Hay también obras menores signadas con las siglas PN3 y PN4 concluidas a mediados de 2017 y tienen un avance de obra de 90.88 %.

Respecto del Intercambio Vial de El Derby, en San Borja Norte, Parte 1, con obra empezada en febrero de 2016 y la finalizada el 15 de febrero de 2017, el avance de obra solo está estimado en 50 %.
En situación peor está la avenida Ramiro Prialé (RP2-1), con inicio de obra del 12 de enero de 2016 y fin de la misma el 3 de diciembre de 2017, pero con apenas un 31.61 % de avance. Luego vino la Ramiro Prialé RP2-2 que empezó el 24 de agosto de 2016 y culminó el 31 de diciembre del año siguiente, pero solo con un avance de 8.89 %.

GRAVE DAÑO
“Utilizando ese tipo de argucias, hasta hoy los funcionarios ediles no han cobrado nada; si se resolviera el contrato quedaría claro que la municipalidad no cobró ni un sol, lo cual es grave para los intereses y daño a la capital de la República y al Perú”, añadió la congresista Vilcatoma.

Han transcurrido casi seis años de la firma del pacto corrupto y la recaudación total de los peajes Vías Nuevas de Lima ha sido de S/ 1,318’868,357 (con informes oficiales al mes de marzo de 2019) y si se hubiera cumplido con la construcción de las obras obligatorias, la Municipalidad de Lima habría cobrado S/ 52’754,734, ha escrito

Vilcatoma en EXPRESO.
ADENDA DE BANCABILIDAD
Para entender este problema es necesario remontarnos al 13 de febrero de 2014 cuando se firmó la adenda de bancabilidad entre el consorcio Rutas de Lima S.A.C. y la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada de la Municipalidad Metropolitana de Lima al mando de Domingo Arzubialde Elorrieta por MML, hoy preso.

La adenda habría sido solicitada por los ejecutivos de la concesionaria, al parecer Raúl Ribeiro Pereira Neto y Marcelo Pires Ferreira Prado.

Ahora está claro que el objetivo era modificar cláusulas del contrato de concesión que tienen que ver con las compensaciones por la ejecución de actividades previas u obligatorias que debieron ser ejecutadas por el municipio en un plazo de 36 meses, que por cierto fue incumplido adrede, para entregarlas a Odebrecht.

Es cuando el municipio de Lima tuvo que desembolsar, por obra y gracia de esta adenda, US$ 181’285,311.67 para que la constructora brasileña ejecutara dichas labores.

Pero como nada es casual, a los 16 días de firmada la adenda, el 26 de febrero de 2014, para ser precisos, apareció una anotación en la planilla paralela que tenía Odebrecht en el Departamento de Operaciones Estructuradas (o de sobornos).

Junto a la anotación “Concessao Rutas de Lima” se puso el monto de US$ 420,168 para una persona identificada con el código “Budian” (José Miguel Castro).

Al margen de las investigaciones de corte política y judicial sobre los presuntos aportes a la campaña del No a la revocatoria de la alcaldesa Susana Villarán, el Informe de la Auditoría de Cumplimiento de la Municipalidad Metropolitana de Lima Periodo: 9 de enero de 2013 – 31 de mayo de 2017 N° 309-2018-CG/MPROY-AC, concluye que, a consecuencia de esta adenda, el municipio entrega a Odebrecht, sin sustento, la ejecución de las actividades previas que por ley le correspondían, aprobando un presupuesto de US$ 181’285,311.67 (sin IGV) a pedido de dicha constructora para ejecutar estas labores.

Para la Contraloría General de la República estos cambios modificaron el contrato de concesión del proyecto Vías Nuevas de Lima, no tomando en cuenta –según el Informe final de la Comisión Lava Jato del Congreso– el Decreto Legislativo 1012 Ley de APP ni su reglamento, aprobado por Decreto Supremo N° 127-2014-EF (vigentes a la fecha de suscripción del acta de acuerdo del 14 de agosto de 2015).

De acuerdo a la legislación de la materia y al contrato mismo, las modificaciones solo pudieron hacerse a partir de los tres años de firmado el contrato de concesión.

Para alterar el contrato, las partes se remitieron a sus Cláusulas 5.50 y 18.6 que indicaban que ante la configuración de este tipo de hechos, vendrían las compensaciones a Odebrecht por los perjuicios económico financieros, pudiendo aplicarse los siguientes mecanismos:

1. a) Ampliación del plazo de la concesión.
2. b) Incremento del peaje.
3. c) Reubicación de Unidades de Peaje.
4. d) Implementación de Unidades de Peaje Adicionales.
5. e) Ajustes en los alcances de la Obras Obligatorias.
6. f) La combinación de los mecanismos anteriores.
7. g) Cualquier otro mecanismo acordado por las Partes.

Es decir, a través de la suscripción de un acta de acuerdo, procedimiento no previsto en la legislación sobre APP, además se evadieron las opiniones previas del Ministerio de Economía y Finanzas alterando lo estipulado en la legislación sobre APP.

Para los expertos, por el hecho de no contar con las opiniones previas del Ministerio de Economía y Finanzas, estas modificaciones son nulas de pleno derecho.

Con mayor razón si la Municipalidad Metropolitana de Lima no habría informado a la Contraloría General de la República sobre la existencia de las Actas de Acuerdo entre la MML y Rutas de Lima SAC suscritas el 5 de octubre y 11 de noviembre de 2011.

No requerían opinión del MEF
Para los que opinan en forma diferente, tal vez en favor de Odebrecht, sucede que en la actualidad la normativa de Asociaciones Público Privadas (APP) señala que todo contrato debe recibir opinión favorable del MEF o, de lo contrario, incurrirá en causal de nulidad.

“Pero no era así en enero de 2013, cuando la MML firmó el contrato de concesión. En ese momento las APP debían ceñirse al Decreto Legislativo (DL) 1012, promulgado en el 2008″, señala la última edición de Semana Económica.

Añade que con su reglamento, establece dos procedimientos distintos: uno para las APP y otro para las Iniciativas Privadas (IP) en distintos niveles de gobierno.

La posición del MEF a lo largo del tiempo ha sido que a ese contrato se debía aplicar el procedimiento para una APP. Así, las normas dicen que el diseño final de todos los contratos, sean cofinanciados o autosostenibles, requieren una opinión favorable del MEF. Sin embargo, la MML concluyó que el proyecto presentado entonces por Odebrecht –hoy la concesión es controlada por Brookfield Asset Management– era una IP, pues no requería garantías financieras y no financieras del Estado”.

“Los informes legales de entonces, a los que accedió Semana Económica, concluyeron que las IP requieren la opinión previa del MEF cuando se trata de proyectos que son competencia del gobierno nacional, pero no cuando se trata de proyectos de gobiernos locales, como la MML”, afirman.

La historia de una venta de los peajes que no fue de buena fe
La historia que nos ocupa arranca en 2010. El consorcio Líneas Viales de Lima, así se llamaba en ese entonces, conformado por Odebrecht, propuso el 16 de abril de 2010 al alcalde de Lima, Luis Castañeda, el proyecto “Vías Nuevas de Lima” con el objetivo de administrar los peajes –que ya estaban construidos– de las vías Panamericana Norte, Panamericana Sur y Ramiro Prialé, esto a cambio de realizar obras de mejoramiento y mantenimiento por un monto de US$ 498’831,411.98.

Luego, en 2013, después de tres años de negociaciones y sin concurso público, cuando en ese año ya habían empezado las investigaciones del caso Odebrecht en Brasil, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, decidió otorgarle la concesión por 30 años a Rutas de Lima, es decir le daba el control del negocio del transporte público masivo de la periferia de Lima Metropolitana porque la del Cercado, a través de la Vía Expresa, ya estaba entregada a OAS.

La concesión otorgada a Rutas de Lima comprende la operación y mantenimiento de 31.5 km de la carretera Panamericana Norte, 54.1 km de la Panamericana Sur y 29 km de autopista Ramiro Prialé y la explotación de sus respetivos peajes.
El 10 de febrero de 2013 se entregaron en explotación los peajes siguientes:

Centro de Peaje Pucusana
Plaza B – 1: Villa.
Plaza B – 2: Punta Negra.
Plaza B – 3: Conchán.
Plaza B – 4: Puente Arica.
Plaza B – 5, 6 y 7: Huaylas.
Plaza B – 8: San Pedro.
Centro de Peaje Chillón.
C – 1: Chillón.

OTROS ANTECEDENTES
Recordemos que el 17 de marzo de 2014 se destapa el escándalo Lava Jato al descubrirse una red de cambistas clandestinos en Brasil comprometidos con Petrobras, la raíz inicial de la corrupción carioca que después envolvería a Odebrecht. La investigación había empezado en 2013.

El 28 de julio de 2015 un juez penal del vecino país abre instrucción contra el CEO de dicha constructora, Marcelo Odebrecht, y otras 12 personas acusados de corrupción y lavado de dinero. Y el 8 de marzo de 2016 el magistrado Sergio Moro lo condena a 19 años y 4 meses de prisión por los citados delitos a los que suma la asociación ilícita para delinquir.

En el ínterin, la constructora firmó un acuerdo para cooperar en las investigaciones, amén de suscribir otros acuerdos con Estados Unidos y Suiza para pagar multas millonarias.

Corría un 21 de diciembre de 2016, día en que también el Departamento de Justicia del país del Norte reveló documentos sobre los sobornos en América Latina y África por 788 millones de dólares entre 2001 y 2016.

Los antecedentes antes citados nos dan una idea de que la constructora Odebrecht ya se encontraba en complicados procesos judiciales en Brasil desde el 2014 y sus principales directivos apresados, mientras en el Perú, su filial de Rutas de Lima, sin conocimiento de la autoridad edil, según versiones creíbles, venía tramando la venta de la concesión al fondo de inversiones canadiense Brookfield.

No se puede decir entonces que fue una compra de buena fe, según los expertos, como el penalista Alex Starost.

La venta del 57 % de las acciones de la concesión fue publicitada el 24 de junio de 2016, en favor de Brookfield. El fondo peruano Sigma SAFI, con capital de las AFP, es propietario del 18 %, mientras que Odebrecht posee aún un “estratégico” 25 % de las acciones.

Se afirma que el monto de la transacción fue de US$ 500 millones, por lo que el economista Juan Mendoza dice que en solo tres años, con un inversión de alrededor de US$ 250 millones, Odebrecht habría ganado una cifra similar, lo que es “una tasa de rentabilidad absolutamente inusual en los negocios privados honestos”.

O una tasa delincuencial de ganancia, según el exregidor Jorge Villena.

POR: PLINIO ESQUINARILA

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Texto e imágenes de: La Noticia Renovada
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