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Aspectos Jurídicos de la Integración Vial Terrestre en el Perú

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Por: Dr. Jesús Antonio Rivera Oré (*)

El ideal de la integración política, económica, social y cultural de la Subregión Andina para alcanzar un desarrollo integral, equilibrado y autónomo de los pueblos andinos que animó la institucionalización de la Comunidad Andina y sus órganos constitutivos, podría realizarse si se hacen cambios institucionales para orientar los esfuerzos y recursos a la superación de las enormes disparidades de cobertura, calidad y financiamiento de la infraestructura vial terrestre y los servicios de transporte en los pueblos hermanos de Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.

En efecto, tanto la infraestructura y equipamiento vial, como los servicios de transporte de personas y mercancías, tienen un notable impacto favorable en el crecimiento económico sostenible y el desarrollo social sustentable. En este campo, la inversión pública y privada tiene la virtud de fortalecer y consolidar espacios físicos y territorios desarrollados y, a la vez, expandir las oportunidades en aquellos de menor desarrollo, facilitando el aprovechamiento de la diversidad biológica y cultural para fomentar la diversificación productiva, la generación del empleo, la movilidad de las personas y el flujo del comercio.

Amplísimo marco legal

No obstante, la visión prospectiva de la infraestructura vial y el transporte por carreteras que se espera construir con la implementación y gestión de un amplísimo marco legal y normativo que deriva del cumplimiento de un conjunto sistémico de instrumentos jurídicos nacionales e internacionales, de momento, el empeño hace frente a problemas de carácter estructural que discuten la idoneidad de la rectoría y la gobernanza de las políticas públicas de infraestructura, transporte y seguridad vial.

Aspectos jurídicos

En el caso específico de Perú, el aspecto jurídico o, más preciso, el marco jurídico que conduce, promueve, apoya, regula y controla la función de Transporte que abarca los componentes de infraestructura, transporte y seguridad vial, comprende dos grandes contextos: uno interno, para referirse exclusivamente a la legislación referida a la institución, organización y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones -MTC- como organismo rector de la política nacional y sectorial de Transporte, por ejemplo, la Ley de Organización y Funciones del MTC N° 29370 y sus modificaciones.

Integración vial

La integración vial sigue siendo un anhelo nacional, condicionado por la interacción de tres factores: uno es la baja densidad del Estado como un problema estructural del Perú que privilegia el centralismo y limita la acción pública en el resto del país y se explica por la falta de caminos y carreteras para integrar los pueblos y articular las economías con los mercados; el segundo, es el mal estado de conservación o mala calidad de los caminos y carreteras que dificultan la movilidad de las personas y el flujo del comercio; y el tercero, es el inadecuado financiamiento público y privado.

Problemática vial

La problemática vial, como se ha indicado, está referida a las brechas de cobertura, calidad y financiamiento de la infraestructura, transporte y seguridad vial; pero dentro de las causas están la calidad de la rectoría y gobernanza de la función de Transporte. Para efectos prácticos, por función debe entenderse que el Estado asigna, distribuye y controla el presupuesto de la República para cumplir las obligaciones que tiene con las personas, la economía y la sociedad, al efecto, ha listado 24 funciones y entre ellas está la de Transporte, como ocurre con Educación, Salud o Vivienda, etc.

Medidas de solución 

Las evidencias demuestran que los aspectos o marcos jurídicos existentes son insuficientes para resolver los tres grandes problemas de cobertura, calidad y financiamiento vial que impiden al país avanzar hacia la integración vial nacional, y la esperada integración vial subregional andina, como tal, es urgente atacar las causas que provocan y agudizan esos problemas.

Con respeto a la Rectoría de la función de Transporte, es imperativo abordar el debate parlamentario sobre el rediseño estructural del MTC a partir de un proyecto de ley que procure la institucionalización de la función del Transporte, separándola del MTC que engloba una serie competencias referidas a tipos de transportes, comunicaciones y telecomunicaciones que reducen la rectoría del sistema nacional de Transporte a simples unidades orgánicas. Entre las más visibles están: Dirección de Políticas y Normas de Transporte Vial, Dirección de gestión de infraestructura y Dirección de circulación vial.

Momento decisivo

De modo que el momento es decisivo para el obligado rediseño de las instituciones para asegurar un mejor funcionamiento. En buena hora este importante foro de análisis y revisión del sistema vial terrestre nacional y su relación con los ideales de la Integración Subregional Andina.

(*)Abogado en ejercicio (UNMSM). Maestro en Derecho Empresarial (ULIMA). Doctor en Derecho (UIGV). Doctor en Ciencia Política (URP). Doctor en Educación (PUCP). Miembro Mayor de la Federación Interamericana de Abogados con sede en Washington DC. Presidente del Capítulo Peruano de la FIA. Ex Director de Concesiones Minera. Miembro del Instituto Minero del Perú.



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Encuesta CPI: Allison, Bruce y Reggiardo lideran; Arón Espinoza da la sorpresa

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Un nuevo estudio de opinión revela las preferencias iniciales para la alcaldía de Lima Metropolitana. Más de un 40% aún no decide su voto.

La última encuesta de CPI, publicada por El Comercio, traza un primer mapa de preferencias con miras a las elecciones municipales de 2026 en Lima Metropolitana. Si bien las cifras reflejan una competencia aún abierta, ya empiezan a perfilarse nombres, narrativas y contrastes que vale la pena analizar.

En el primer lugar aparece Francis Allison, actual alcalde de Magdalena del Mar y precandidato por Avanza País, con un 12.46%. Aunque lidera el sondeo, su falta de carisma, tono frío y aparente apatía frente a los grandes temas de ciudad le restan fuerza más allá de su base. Lima es más que Magdalena, y los retos metropolitanos exigen otra energía.

Le siguen Carlos “Techito” Bruce (10.86%), alcalde de Surco, figura experimentada pero sin mayor arrastre en sectores populares; y Renzo Reggiardo (también con 10.86%), actual teniente alcalde de Lima, quien intenta revitalizar su imagen a través del espacio televisivo Alto al Crimen y una narrativa de orden que remite inevitablemente a su pasado fujimorista. Reggiardo, sin embargo, ha sido el que más creció desde abril, lo que revela que aún conserva una base reactiva y atenta.

En cuarta posición aparece Sofía Franco (7.51%), figura televisiva que hoy es más recordada por los constantes escándalos y conflictos maritales con su aún esposo, Álvaro Paz de la Barra, que por alguna propuesta política seria. Su alta recordación podría jugarle tanto a favor como en contra en los próximos meses.

Pero el dato más interesante lo ofrece el quinto lugar. Con un 5.11%, el excongresista Arón Espinoza se posiciona como la sorpresa del sondeo. Sin un apellido de alcurnia, ni pantalla propia, ni gestión distrital en su historial, Espinoza ha logrado conectar con sectores populares como Ate, Carabayllo, Chorrillos y Villa El Salvador. Su reciente designación como responsable político de Lima Metropolitana por parte de Podemos Perú confirma que su agrupación lo proyecta con ambición, y que la calle sigue siendo el mejor termómetro para captar el humor social.

Más abajo en la tabla aparecen otros aspirantes con menor tracción:
▪️ Ulises Villegas (4.95%), alcalde de Comas, con visibilidad distrital pero aún sin proyección metropolitana.
▪️ Alberto Tejada (2.88%), médico y alcalde de San Borja, cuya imagen técnica parece no despertar entusiasmo fuera de su nicho.
▪️ Jorge Quintana (0.80%), exalcalde de Jesús María, marcado por una gestión cuestionada.
▪️ Luis Gálvez y Yorry Warthon, ambos con apenas 0.32%, sin presencia reconocible para el gran electorado.

Pero la cifra más contundente sigue siendo la de los indecisos: 41.53% de los encuestados aún no sabe o no opina. Esto evidencia que, a pesar de las movidas y precandidaturas, Lima aún no encuentra una figura que capture la confianza ciudadana con claridad.

El reto no es solo ganar encuestas. Es construir liderazgo, representar a una ciudad desigual y exigente, y demostrar que se puede gobernar más allá del nombre, el cargo o el show.

Lima observa. Y aunque aún no decide, ya empieza a filtrar.

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Municipalidad de Chorrillos y ATU advierten sobre combis informales en el Morro Solar

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El municipio advierte la existencia de ‘colectivos’ que trasladan pasajeros y bicicletas hasta la cima del morro. La ATU afirma que no cuentan con autorización para realizar el servicio de transporte ni tienen las condiciones adecuadas. El Comercio verificó que algunas combis arrastran papeletas y sus choferes han sido multados. Los ciclistas, por su parte, piden que se escuche su postura para encontrar una solución.

Más que un mirador natural con vistas privilegiadas de la costa del Pacífico, el Morro Solar de Chorrillos es un espacio emblemático declarado zona histórica intangible e integrante del Patrimonio Cultural de la Nación desde 1986. También es uno de los destinos favoritos para la práctica del ciclismo de montaña y downhill. Hoy, sin embargo, es escenario de una controversia entre la municipalidad distrital y un grupo de deportistas, debido al ingreso de combis que ofrecen subir bicicletas y ciclistas hasta la cima del morro.

Transporte informal en zona protegida

De acuerdo a la Municipalidad de Chorrillos, estas combis operan como colectivos informales, cobrando entre S/7 y S/8 por viaje, sin tener permiso alguno de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU). Además, se ha alertado que circulan sin SOAT para pasajeros, sin revisión técnica vigente, y transportan hasta 12 personas con bicicletas en el interior.

El municipio recuerda que, según la Ordenanza Municipal N.º 332‑2018, la vía que sube al Morro Solar solo puede ser utilizada por vehículos autorizados con fines de mantenimiento. Ingresar sin autorización constituye una infracción grave que puede ser sancionada con una multa de S/5,350 y la retención del vehículo.

Operativos y antecedentes

Durante recientes intervenciones, la ATU y la Policía Nacional calificaron este tipo de traslado como un servicio informal y fuera de la normativa vigente. Según verificó El Comercio, algunas de las combis involucradas —como las de placas AUL‑338 y W2K‑065— tienen multas previas por circular en sentido contrario, no pasar la revisión técnica o brindar transporte sin autorización. Incluso figuran papeletas impagas.

Ciclistas: “Necesitamos una alternativa legal”

En medio de la polémica, los ciclistas han salido a defender su práctica. Jean Pierre Guzmán, deportista con 40 años de experiencia, explicó que no todos los aficionados tienen vehículo propio y que subir pedaleando es físicamente inviable para muchos. Por ello, pidió que las autoridades habiliten un sistema formal, regulado y seguro para acceder al punto de partida de las rutas de descenso.

“Después de la pandemia, este deporte ha ayudado mucho a la salud mental. No queremos conflictos, solo soluciones”, afirmó.


📝 Con información de El Comercio.
📍 Redacción Limaaldia.pe

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