Uno de los sinsabores que deja el año 2021, es la incertidumbre sobre el futuro de uno de los proyectos mineros más grandes del Perú. Sería bueno ir a las causas de fondo de la actual conflictividad en el Corredor Minero del Sur, más allá de explicaciones inmediatistas.

La raíz del problema estuvo, desde el inicio, en la negativa del consorcio chino, Minerals and Metals Group (MMG) para construir un minero ducto, tal como establecía el primer Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el año 2010 y la grave responsabilidad del Estado, en consentirla. De remate se creó una vía carrozable de rango nacional, sin sustento legal y de espaldas a las comunidades.

Los ejecutivos del mencionado grupo empresarial, ávidos de acelerar la explotación y percibir altas ganancias, así como del Estado de recibir pronto las regalías mineras, creyeron torpemente que ese era el mejor camino, sin darse cuenta que estaban instalando su propia trampa, donde grupos de pobladores bloquean fácilmente la vía y negocian todo tipo de condiciones, justas o injustas. En lugar de acelerar, desde el año 2010, la construcción de un minero ducto que traslade toda la producción minera, entre el Cusco, Las Bambas y Matarani; el grupo empresarial y el Estado optaron por una decisión fácil, pero a la larga suicida. Trasladar los minerales a través de 350 camiones en promedio. Incluso, el estado, con una lógica más visionaria, pudo optar por exigir una vía férrea mixta (traslado de minerales y pasajeros) de alto impacto positivo en toda la región sur, pero pronto claudicó. Y, ahora, ha quedado en evidencia que por buscar lo más barato, para ganar dinero fácil, el proyecto le va a salir mucho más caro que el original, con el agravante de haber extendido una alta conflictividad en todo el entorno del corredor minero.

¿Se imaginan que hubiera pasado si en Antamina (Ancash), se hubiera optado por dejar de lado la construcción del minero ducto de 304 Km que media entre los Andes de Ancash y Huarmey y trasladar el mineral en camiones?  Es obvio que ese tramo se hubiera convertido en la ruta favorita para la proliferación de bloqueos y ampliación de la conflictividad. En este caso, la Compañía Minera Antamina, prefirió esperar a la culminación de la construcción de ese minero ducto – único en el Perú-antes que acelerar la fase de explotación. Ahora, en el entorno social de Antamina, no quiere decir que la conflictividad haya desaparecido, sino que ésta sea de baja intensidad. En cambio, en Las Bambas, se optó por una salida fácil, generando una alta tensión que ahora compromete a casi tres departamentos y decenas comunidades.

Quizás, muchos no se sepan o hayan olvidado que, entre los años 1977 y 1999, en el grupo empresarial de Antamina, en las relaciones con el Banco Mundial que financiaba el proyecto y, con el estado, se produjo una fuerte tensión porque un sector pretendía ahorrarse los $160 millones que costaba el minero ducto y optar por el transporte de los minerales a través de camiones, como ocurre ahora en Las Bambas. Pero, el liderazgo visionario del entonces presidente de Antamina, Augusto Baertl y los directivos del BM, se impusieron y tomaron la decisión de construir el minero ducto. Todo indica que, ese liderazgo visionario no existe en el grupo empresarial de Las Bambas y menos en el Estado.

En Apurímac y el Cusco, lo que más llamó la atención es que, ni las autoridades regionales y locales, ni los líderes de las comunidades, reclamaron en su momento por la exigencia de ese minero ducto o una vía férrea mixta, en vista que ello garantizaba atenuar en gran proporción un impacto negativo ambiental sobre el entorno social del proyecto Las Bambas. Eso explica porque, ahora, se ha desatado una conflictividad donde no prima la agenda ambiental, sino los intereses crematísticos, una especie de mercantilismo social, donde se aprovecha el poder de bloquear de manera fácil la vía para negociar cuantos camiones puede alquilar cada grupo de comuneros, cuantos el otro grupo social, la entrega directa de dinero u obras que no corresponden a un plan de desarrollo. Otros sectores, que en realidad no merecen estar en la categoría de zona de influencia social, como ocurre en el caso de Chumbivilcas (Cusco), pugnan por ser considerados en esa categoría, en el propósito de entrar en la negociación de los beneficios.

En la agenda, predomina si Chumbivilcas tiene derecho también al alquiler de camiones para el traslado de minerales, cuanto es el precio del alquiler, cuantos camiones y camionetas necesita en realidad la empresa para trasladar en promedio o cual es la utilidad promedio de un camión encapsulado. Es un escenario donde son los abogados representantes de cada grupo de interés, los que han ganado protagonismo. La propia empresa minera ha caído en esa vorágine, intentado neutralizar a determinados sectores ofreciendo tractores, proyectos, semillas, canchas de gras sintético, entre otras. Y, como es obvio, en esa situación un proceso de negociación, es cada vez más complejo y errático.  Son pues, las imágenes de una telaraña, a manera de una trampa que el propio estado y la empresa ha permitido que se irradie, por un error estratégico de partida. Y, es obvio que, lo que mal empieza mal acaba.

Por cierto, sería un error unilateral, reducir todo el problema en Las Bambas a la no construcción de minero ducto. Existe también una agenda social y ambiental que no ha sido cumplida, tanto por el gobierno como por la empresa. Ese embalse se deriva de los efectos de las cinco modificaciones al EIA que la empresa ha propuesto con el aval del estado y donde la Ilegalidad de la recategorización de la carretera, por donde circulan los camiones y el costo de adquisición de las tierras, es uno de los centros de la tensión social. Después de la irresponsable actuación del ex premier Guido Bellido en la zona, el gobierno ahora enfrenta el reto ordenar la intermediación para dar una salida, por lo menos parcial al conflicto. Ese reto supone tres decisiones centrales: definir cuáles son los actores que participan de una solución consistente; determinar el área de influencia que involucra a esos actores y, finalmente, precisar la agenda social y ambiental, sobre la cual se puede llegar a tomar acuerdos sostenibles que permitan la rehabilitación de la vía y la reactivación de la producción minera.

En medio de esta tensión, el propio grupo empresarial, MMG, ha tenido que reconocer, recientemente, que no está descartada la posibilidad de construir el minero ducto referido. Pero, ese reconocimiento ya es tardío, porque, todo indica que, al retomarse el tema, los diversos sectores sociales y comunidades exigirán la construcción de una vía férrea mixta, tanto para el transporte del mineral como de pasajeros. Esa vía férrea tendrá que ser de mayor extensión y a un costo mayor. Algo así como un Tren de Cercanías, de por lo menos 500 kilómetros de extensión entre una ruta de transporte de la producción que se extrae de las minas Constancia y Antapaccay (Cusco), y Las Bambas (Apurímac) y que terminara en el puerto de Matarani en Arequipa. Es el propio crecimiento de las expectativas en los diversos proyectos de ese corredor minero, lo que provocara esa demanda por una vía férrea de uso mixto.

El problema es que una vía férrea de esa magnitud y naturaleza ya no podrá ser de uso exclusivo del grupo, MMG, sino de otras empresas y del estado, tanto para el traslado de la producción minera de varios proyectos, como de los pasajeros que provendrían de por lo menos 15 proyectos mineros y comunidades aledañas. Todo ello, hará más compleja la salida técnica y legal, así como aumentará los costos y tiempos de construcción de esa vía férrea. Entretanto, no hay que ser adivino ni pesimista para avizorar que, en ese largo tramo de vía sin asfaltar, donde deben por ahora circular cientos de camiones trasladando el mineral de Las Bambas, sea recurrente el conflicto social, por el hecho que bloquear esa vía no solo sea muy fácil, sino el pretexto del polvo, el sonido y la alta vibración, para que nuevos intereses pongan en peligro la viabilidad del proyecto minero en explotación.

Observando el panorama con optimismo, sería un gran legado que, como producto de esta recurrente tensión social en ese corredor minero, se construya una vía férrea, por parte del sector privado y el Estado, dejando como herencia esa gran infraestructura de comunicación a diversos pueblos de gran parte del sur andino,  cuando décadas más tarde ya esas minas estén cerradas, por lo menos como un grato recuerdo de aquello que no pueden gozar los pueblos ubicados en otros proyectos mineros cerrados en Pasco y Huancavelica, donde la explotación minera no dejo casi nada a la población, salvo las cicatrices de una extendida contaminación ambiental.

Escribe: Neptalí Carpio Soto – Periodista