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Viaductos en Javier Prado: ¿solución real o parche costoso?
Especialistas advierten que la obra puede aliviar puntos específicos, pero no ataca la raíz del problema vial y podría incluso empeorar la movilidad en el largo plazo.
La propuesta de construir tres viaductos y bypass en la avenida Javier Prado ha reavivado el debate sobre la movilidad urbana en Lima. La Municipalidad de Lima plantea estas obras como una respuesta a la congestión que afecta a uno de los corredores más críticos de la ciudad, con un presupuesto estimado en más de S/540 millones. Sin embargo, expertos en transporte urbano advierten que los pasos elevados pueden ofrecer alivio solo de corto plazo y generar efectos no deseados más adelante. El ingeniero de tránsito David Fairlie sostiene que estas intervenciones son “soluciones cortoplacistas” porque, una vez que los conductores perciben una vía más fluida, “se genera una demanda inducida que vuelve a saturar el corredor”. Además, el plan actual se basa en volúmenes de tráfico existentes, sin considerar proyecciones a 20 años, lo que, según el especialista, puede subestimar los desafíos futuros.
Más allá de la eficiencia vial, colectivos urbanos y defensores del espacio público han cuestionado el diseño y el impacto de los viaductos. La arquitecta Mariana Alegre señala que estas estructuras “rompen la escala humana”, pues generan ruido, sombras, contaminación y espacios difíciles de cruzar, lo que afecta no solo la circulación de autos sino también la vida cotidiana de peatones y comerciantes. Asimismo, las voces críticas resaltan que un corredor tan importante debería integrarse con proyectos de transporte masivo, como la futura Línea 4 del Metro, en lugar de priorizar infraestructuras que solo benefician al tráfico privado.
En lugar de enfocarse únicamente en obras viales costosas, los urbanistas han planteado alternativas centradas en el transporte público y la gestión del tránsito. El analista Fernando Cáceres apunta que, antes de pensar en viaductos, “se debería modernizar la semaforización y el sistema de transporte público”, lo que permitiría mover más personas en menos tiempo sin incrementar el parque vehicular. Para quienes cuestionan el proyecto, los viaductos pueden terminar siendo una solución momentánea, mientras no se aborden soluciones integrales que reduzcan la dependencia del automóvil privado y fortalezcan un sistema de movilidad sostenible para toda la ciudad.
Fuentes: El Comercio y Perú 21
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SCOTIABANK: LA ECONOMÍA PERUANA CRECIÓ ALREDEDOR DE 3% EN EL SEGUNDO TRIMESTRE POR EL IMPACTO DE EL NIÑO
El banco estima que el fenómeno climático le restó cerca de un punto porcentual al PBI de junio, principalmente por la menor pesca y el impacto en la agricultura, en un trimestre que suele concentrar el mayor peso de los sectores primarios.
El Departamento de Estudios Económicos de Scotiabank estimó que la economía peruana creció alrededor de 3% entre abril y junio de este año, por debajo del 3.5% registrado en el primer trimestre. El banco atribuyó esta desaceleración al impacto del Fenómeno El Niño (FEN) sobre la actividad productiva del país durante estos meses.
Según la entidad, solo en junio el fenómeno le habría restado cerca de un punto porcentual al PBI: «El impacto del Fenómeno El Niño sobre el Producto Bruto Interno habría sido cercano a 1 punto porcentual», señaló, considerando tanto el menor desembarque de anchoveta como la caída en los rendimientos agrícolas. Scotiabank remarcó que el segundo trimestre suele ser, además, el de mayor peso de los sectores primarios dentro del PBI, lo que amplifica el efecto de este tipo de choques climáticos sobre el resultado trimestral.
Este resultado se suma a un primer trimestre que ya había mostrado señales de esa misma vulnerabilidad: en marzo, la agricultura registró una ligera caída de 0.1%, explicada por el adelanto de cosechas —como el de la uva— ante el temor a las lluvias intensas asociadas a El Niño, lo que anticipó el tipo de ajustes que el fenómeno seguiría generando en los sectores primarios a lo largo del año.
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MOODY’S ADVIERTE QUE EL APOYO ESTATAL DE US$2000 MILLONES A PETROPERÚ SIGUE SIN RUTA CLARA DE EJECUCIÓN
Más de dos meses después del anuncio del Gobierno, la calificadora de riesgo señala que no hay claridad sobre cuándo se desembolsará el financiamiento ni cómo se estructurará, mientras la petrolera estatal solo cuenta con US$34 millones en caja.
El Gobierno aprobó en mayo un decreto de emergencia que autoriza un esquema de financiamiento privado de hasta US$2000 millones para Petroperú, destinado a la compra de combustible y a garantizar la continuidad operativa de sus refinerías. La medida contempla recursos de la banca privada internacional, canalizados mediante un fideicomiso a cargo de ProInversión, sin comprometer el Tesoro Público. Sin embargo, más de dos meses después del anuncio, la calificadora de riesgo Moody’s advirtió que persisten dudas sobre cuándo se desembolsarán esos recursos, cómo se estructurará el financiamiento y cuál será el mecanismo para canalizarlo hacia la empresa estatal.
Para la agencia, esa falta de claridad afecta directamente la confianza de los inversionistas. «El apoyo gubernamental sigue siendo esencial para Petroperú, pero su ejecución es incierta», calificó Moody’s al decreto. El esquema contemplaba, además, un primer tramo de US$500 millones que debía desembolsarse en junio para financiar el capital de trabajo de la petrolera. Semanas antes, el presidente ejecutivo de ProInversión, Luis Del Carpio, había proyectado a RPP que «en el transcurso de este mes se da el primer tramo del financiamiento», destinado a la compra de crudo para las refinerías. Hasta la fecha, ese desembolso no se ha concretado.
La calificadora también alertó que la liquidez de Petroperú sigue siendo frágil, debido a que, a marzo de este año, la empresa contaba con apenas US$34 millones disponibles en caja, una cifra que considera reducida frente a sus necesidades operativas, y parte de sus operaciones se financian con pagos pendientes a proveedores. Pese a que la petrolera mejoró sus resultados —con un ebitda de US$273 millones en el primer trimestre— gracias a mayores márgenes de refinación, Moody’s remarcó que la liquidez, el alto nivel de deuda y la continuidad operativa siguen siendo los principales riesgos crediticios para la empresa, por encima incluso de los controles de precios de combustibles.
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